Appunti Liberi

“Ho ritenuto di prendere altri 20 giorni di tempo prima di assumere la decisione in merito all’indirizzo da dare a Invitalia in merito all’unica proposta che è stata presentata dal Gruppo Seri. Al termine di questi 20 giorni ci assumeremo la nostra responsabilità per salvare e rilanciare questo importante asset strategico del nostro Paese ed evitarne la liquidazione”. Questa è la recente dichiarazione del Ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso. L’importante asset strategico da rilanciare è Industria Italiana Autobus ( IIA), unica azienda impegnata nella produzione di autobus sul suolo italiano, da quando Fiat ha deciso di esternalizzare la produzione del marchio Iveco in Francia e Repubblica Ceca.

IIA oggi conta due sedi una a Bologna, con circa 200 dipendenti, e una a Flumeri in Irpinia con orientativamente altre 350 presenze. Quest’ultimo stabilimento nella valle dell’Ufita ha ospitato l’Iveco e Irisbus, fino al 2011, anno del suo smantellamento, il più grande centro di produzione di bus in Italia. 

Una storia travagliata, quella del sito industriale irpino, che spesso si è intrecciata ed è stata condizionata dalle vicissitudini nazionali e internazionali sin dalla sua genesi.

La guerra del kippur nel destino dello stabilimento in valle Ufita

Nell’ottobre del 1973, la Guerra del Kippur non solo scosse il Medio Oriente ma innescò anche una crisi energetica che cambiò per sempre il panorama economico mondiale. Con l’embargo petrolifero imposto dai paesi arabi, il prezzo del petrolio quadruplicò in pochi mesi, gettando nel caos le economie occidentali.

In Italia il Governo Rumor intervenne con una serie di decreti e per la prima volta venne alla ribalta il termine “Austerity”. Tra le misure varate infatti vi furono le famose “domeniche a piedi”, la chiusura delle stazioni di rifornimento nei giorni di sabato e domenica, la chiusura degli esercizi pubblici alle 19 e degli uffici alle 17, bar e ristoranti aperti fino a massimo le 23, come addirittura la programmazione Rai che dovette anticipare il tg alle 20 (da quel momento rimasto come orario di programmazione). Anche l’illuminazione pubblica fu ridotta del 40%. Il disincentivare l’utilizzo dei mezzi privati, portò ad un nuovo e consistente piano di trasporto pubblico, con la necessità di introdurre nella rete un parco autobus moderno. La famiglia Agnelli non si lasciò scappare l’opportunità, decidendo di costruire uno stabilimento che soddisfacesse la crescente domanda pubblica di nuovi autobus. Si optò per il sud Italia, usufruendo così degli incentivi per l’industrializzazione a fondo perduto erogati dallo Stato per mezzo della Cassa del Mezzogiorno.

La scelta ricadde sulla Valle Ufita, preferita alla Piana di Eboli, nel salernitano, probabilmente per la facilità di reperire manodopera in loco e per la minore permeabilità nel tessuto sociale di gruppi criminali e camorristici. Tuttavia la leggenda vuole che un ruolo cruciale, nel propendere per l’Irpinia, lo ebbe anche la spinta della nutrita rappresentanza politica avellinese democristiana, di Ciriaco De Mita in particolare. Avere degli illustri alleati tra le fila del Parlamento e del primo partito dell’epoca, significava per la Fiat assicurarsi il pieno sostegno politico in caso di bisogno, aiuto che infatti per buona parte della storia dello stabilimento non è mai mancato.

Dalla nascita alla “recisione dei rami secchi”

Fu proprio Ciriaco De Mita ( Ministro sia dell’Industria che degli Interventi straordinari nel mezzogiorno) ad annunciare la nascita dello stabilimento nel novembre 1973 con un discorso presso il cinema di Grottaminarda. L’entusiasmo era tanto nella provincia irpina, terra a vocazione contadina, che vedeva finalmente l’opportunità di svoltare nel settore secondario e affiancare alle rendite agricole anche la possibilità del lavoro in fabbrica.

Il piano industriale è di quelli da far tremare i polsi: 3500 assunzioni per circa 6000 carrozzerie all’anno. Questi numeri non sono tuttavia mai diventati realtà. Il numero massimo di presenze nello stabilimento si è attestato intorno alle 1700, con circa 1200 produzioni di unità l’anno.

 Nel 1974 intanto arriva la delibera del CIPE al primo finanziamento a fondo perduto di 90 miliardi di lire, a cui si sommeranno altri 14 miliardi nel 1976 e 9 per il terremoto del 1980.

Lo stabilimento apre i battenti nel 1978, il primo autobus viene esposto alla fiera campionaria di Venticano dello stesso anno, ma qualche evidente problema aveva fatto capolino sin dagli inizi.

Innanzitutto vi furono difficoltà nel reperire nel territorio operai con qualifiche specializzanti, come ad esempio il battiberta o lo sbavatore, inoltre per molti quello della fabbrica era più un secondo lavoro, da alternare al, sempre fruttuoso all’epoca, lavoro dei campi, non a caso venne coniato il termine “metalmezzadri” per riferirsi agli operai dello stabilimento. Oltretutto era evidente come la neonata Iveco fosse del tutto dipendente dal piano nazionale dei trasporti. Anche tuttora le commesse dell’IIA sono legate strettamente all’ammodernamento del trasporto pubblico locale. In più nel 1982 iniziano “gli anni dell’abbondanza” della quotazione del petrolio, con i prezzi del greggio e dei carburanti che scesero a dismisura agevolando l’uso del trasporto privato.

Tutti questi fattori concorsero già nella prima metà degli anni 80 al rallentamento della produzione, che si assestò sulle 700 unità, e naturalmente iniziò il ricorso da parte dell’azienda alla cassa integrazione e ai percorsi di mobilità in uscita. Il 25 aprile 1991, quando i dipendenti erano poco più di 1100, la Fiat annunciò prepensionamenti e mobilità per altri 490 dipendenti. Un piano di ristrutturazione aziendale del 1995 evita i licenziamenti e rilancia lo stabilimento aumentando anche la produzione a circa 1000 unità l’anno.

Nel 1999 arriva la fusione con il gruppo Renault e la nascita di Irisbus, che nel 2001 tornerà ad essere Iveco con i francesi che lasceranno il timone del gruppo agli italiani.

Le commesse pubbliche iniziano a diminuire e nei primi anni del 2000 si susseguono cassa integrazione e piani di mobilità con altre 250 fuoriuscite. La produzione nello stabilimento viene tagliata e esternalizzata all’estero soprattutto presso lo stabilimento di Annonay in Francia, nonostante un piano di investimenti di 8 milioni e un parco autobus tra i più vecchi d’Europa da riammodernare nel nostro Paese.

Nel 2004 arriva alla guida di Fiat Sergio Marchionne e, come è noto, applica subito la sua strategia industriale di “recidere i rami secchi”. In un’intervista da Fazio dice esplicitamente:” Nemmeno un euro dei 2 miliardi dell’utile operativo previsto per il 2010 arriva dall’Italia. La Fiat non può continuare a gestire in perdita le proprie fabbriche per sempre”. Si arriva così nel 2011 alla chiusura della più grande fabbrica d’autobus d’Italia. “Non ha mai guadagnato una lira nella sua storia” queste le parole dell’allora AD di Fiat sullo stabilimento dismesso.

Che sarà di Industria Italiana Autobus ?

La storia dello stabilimento negli ultimi 10 anni dopo la fuga di Fiat, neanche a dirlo è stata molto travagliata. Nel 2014 nasce IIA una newco in cui confluiscono Bredamenarinibus, altra azienda italiana operante nel settore di produzione di autobus controllata da Finmeccanica, King Long Italia, ramo italiano del player cinese degli autobus e appunto la dismessa Irisbus.

Dopo solo un anno l’azienda era nuovamente in crisi, rendendo necessario l’intervento dello Stato tramite Invitalia con 18 milioni di finanziamento. Nel 2018 King Long Italia si fa da parte cedendo le sue quote di maggioranza a Karsan, azienda turca del settore e a Leonardo.

Si delinea così il nuovo assetto societario: Invitalia al 29,95%, un socio privato al 29,95%, Leonardo al 20,07% e Karsan al 20,03%.

Oggi Invitalia è arrivata a detenere il 42,76% e Leonardo il 28,65%. Ma la situazione è nuovamente peggiorata: gli ultimi bilanci sono stati chiusi tutti in rosso, solo negli ultimi due anni le perdite ammontano a 110 milioni di euro, con la beffa tra l’altro delle commesse, che ci sarebbero pure, ma non vengono rispettate per mancanza di approvvigionamenti alla catena produttiva sia di mezzi che di componenti.

È per questo che Giancarlo Schisano, attuale CEO di IIA auspica la tempestiva vendita e l’ingresso di un nuovo proprietario privato. Si era fatto avanti il Gruppo Seri Industrial, ma la notizia ha suscitato scioperi e malcontenti sia a Flumeri che a Bologna, al punto che il ministro Urso ha dovuto prendere tempo, come abbiamo ricordato all’inizio. I numeri di Seri in effetti non sono dei migliori, in questo inizio 2024 i debiti netti consolidati sono circa 50 milioni con 43 milioni di ricavi. Non esattamente un porto sicuro per una nave già segnata da mille tempeste.